Fünf Kleinwagen im Test: Neue Hackordnung im Kleinwagengehege

Die Erkenntnis, dass Kleinwagen keine billig zusammengenagelten Notbehelfe mehr sind, hat sich inzwischen flächendeckend durchgesetzt. Angesichts der drängenden Koreaner wird es nun Zeit, die neue Fernost-Rangordnung zu klären.
Deswegen treten der Japaner Toyota Yaris und der Koreaner Kia Rio gegen die bewährte deutsche Konkurrenz Ford Fiesta, Opel Corsa und VW Polo an. Alle mit Dieselmotoren um die 90 PS und gehobenen Ausstattungslinien zu Preisen zwischen 17.550 und 19.120 Euro. Keine Angst also vor kargen Hütten, uns erwarten rund vier Meter lange Vollwert-Mobile, keines ohne Klimaanlage und elektrische Fensterheber. Hier sind sogar Parkpiepser (Kia, VW), dort (Kia) Lenkradheizung an Bord.


 

Konfigurieren beim VW Polo Pflicht und Vergnügen
Überhaupt der Kia Rio: In der Topversion Spirit bringt er allerhand serienmäßig mit, zwängt seine Optionen dafür in zwei Pakete. Ähnlich wie der Toyota Yaris, der manche Extras ebenfalls an Ausstattungslinien koppelt. Dabei sind sich die Asiaten ebenso einig wie die Deutschen beim Konfigurationskult mit ellenlangen Aufpreislisten, die sowohl Pfiffiges als auch sicherheitsrelevante Extras wie Xenonlicht (VW Polo) enthalten.
Beim VW Polo ist Konfigurieren nicht nur Vergnügen, sondern Pflicht, möchte man nicht selber trällern, auf Stahlrädern herumrollen, Verbrauch und Reichweite raten oder zum Kunststoff-Lenkrad greifen. Lenkrad – gutes Stichwort. Wir starten den VW Polo, genauer dessen 1,6-Liter-TDI. Er läuft kultiviert und gleichmäßig, seine schon bei 1.500/min anliegenden 230 Newtonmeter Drehmoment bekommen es mit einem lang übersetzten Fünfganggetriebe zu tun. So rollt man bei Tempo 100 lässig mit 1.800/min dahin.
Gut für den Prüfstandszyklus NEFZ, effizient auch in der Praxis: Dank einiger Sparzutaten inklusive Start-Stopp-System erzielt der VW Polo die niedrigsten Verbräuche im Test. Mit einem Durchschnitt von 5,4 L/100 km käme er nonstop 833 Kilometer weit – und das ohne murrende Insassen. Großzügig geschnittene, allerdings etwas hoch positionierte Vordersitze, die geräumige Rückbank sowie der gediegene Federungskomfort überzeugen ebenso wie Ablagen und Geräuschniveau. Messlatte im Segment: die bis ins Detail akkurate Verarbeitung ohne Mogeleien hinter den Kulissen. Einzig zum freudigen Kurvenkratzen gibt es Besseres als den VW Polo, obwohl seine etwas stößige Lenkung homogen anspricht, das elektronische Stabilitätsprogramm fein regelt.
Ford Fiesta ist Kurvenkratzer und Handling-Chef
Kurvenkratzen: Da scharrt der Ford Fiesta mit seinen 195/50 15-Reifen, untermauert die Fahrwerkskompetenz von Ford. Der 1,1-Tonner lenkt flink ein, ohne feuchte Handflächen zu produzieren. Wohl aber lächelnde Gesichter – störendes Untersteuern ist ihm ebenso fremd wie tückische Lastwechselreaktionen. Der Fiesta verbindet akkurate Rückmeldung mit Komfort und satter mechanischer Traktion, ESP-Eingriffe sind selten nötig.


 

Eher schon solche ins Qualitätsmanagement: Verkleidungen am Armaturenträger sitzen schief und ungleichmäßig, im Kofferraum liegt eine Matte aus Biligstfilz statt eines höhenverstellbaren Ladebodens, den alle vier Konkurrenten bieten. Selbst die Lehnenscharniere sind unkaschiert und können sensibles Gepäck beschädigen. Andererseits bietet der Ford Fiesta im Cockpit weich geschäumte Flächen und teils solide Regler und Schalter sowie ein verspielt-dominantes Design.
Der 1,6-Liter mit Fünfganggetriebe zieht kräftig durch, verbraucht jedoch relativ viel Diesel und gönnt sich speziell unter Last und bei hohen Drehzahlen Brummfrequenzen. Ähnlich wie der Opel Corsa, der aus 1.248 Kubikzentimetern 95 PS holt und dieses Engagement durch vernehmliches Nageln und Brummen dokumentiert. Bei den Fahrleistungen kann der 1,2-Tonner mithalten, sein Dieselkonsum ist mit einem Schnitt von 5,6 L/100 km ähnlich niedrig wie der des VW Polo. Auch er bietet ein Start-Stopp-System und kommt zurückhaltend bewegt mit weniger als vier Liter Sprit aus. Wer es genau wissen will, sollte den optionalen Bordcomputer ordern. Serienmäßig ist beim Opel Corsa hingegen eine Federung, die selbst tückische BetonplattenAutobahnen stuckerfrei pariert, sowie ein kalkulierbares, sicheres Handling. Weniger Freude bereiten die mäßig körpergerechten Sitze (das kann Opel anderswo besser) und die übersichtliche, jedoch ziemlich nüchterne Hartplastik-Landschaft.
Schicker Kia Rio mit gutem Platzangebot
Nüchtern? Nicht mit dem Kia Rio. Seit Ex-VW-Designer Peter Schreyer den Zeichenstift schwingt, kauft man den Rio gern wegen und nicht trotz seines Designs: schick und schwungvoll mit gutem Platzangebot, allerdings mäßiger Übersicht nach hinten. Außen strahlen LED-Tagfahrlicht und Rückleuchten, innen locken übersichtliche Instrumente, klar beschriftete Tasten inklusive hübscher Wippen zur Klimaregelung. Körpergerechte Sitze und weiter Lenkradverstellbereich bringen den Fahrer in eine fahraktive Position, der beheizte Lenkradkranz fühlt sich an wie das auf Reisen gern genommene heiße Tuch.
Reisen liegt dem Kia Rio, der sämtliche Insassen bequem unterbringt. Utensilien finden Platz im ausreichend großen Kofferraum und in den nützlichen Ablagen. Der 1,4-Liter hält sich akustisch zurück – leistungsmäßig ebenfalls: Bei niedrigen Drehzahlen wirkt er trotz des passend übersetzten, leicht schaltbaren Sechsganggetriebes träge. Nach Überwindung der Phlegma-Zone schiebt er ordentlich, verbraucht mit einem Schnitt von 6,3 L/100 km am meisten. Zudem liegen seine Bremswege zum Teil über denen der Konkurrenz, die Differenz zum VW Polo beträgt aus 130 km/h fast sechs Meter.

VW Polo mit bester ESP-Abstimmung
Bei der ESP-Abstimmung liegt der VW Polo ebenfalls vorn, die Elektronik des Kia regelt früh und harsch. Dafür wiegt die Federung lange Wellen sauber aus, nur auf Querfugen teilen die 17-Zöller speziell an der Vorderachse trockene Stöße aus. Vorbildlich dagegen: die Bedienung des optionalen Navi-Systems (inklusive Soundsystem und Rückfahrkamera 990 Euro) im Kia mit Siebenzoll-Berührungsbildschirm, dessen Darstellungen selbst die mancher Oberklasse-Modelle übertreffen.
Einen Touchscreen bringt der Toyota Yaris serienmäßig mit, das Navi-Modul kostet 550 Euro. Bot der Vorgänger noch ein von Fächern ausgehöhltes Armaturenbrett sowie eine verschiebbare Rückbank, macht der Japaner nun eine Rolle rückwärts Richtung Mainstream: Lehnen umklappen, das war‘s. Sein gutes Ablagenangebot entspricht dem der Konkurrenz, das Raumgefühl ist luftig, die Bedienung bis auf den Griff zum Bordcomputer durch den Lenkradkranz hindurch problemlos.
Toyota Yaris mit ordentlicher Laufkultur
Passé sind die als Aquarium verspotteten Digitalinstrumente und die teils windige Kunststoffqualität. Hier erreicht der Yaris ebenso Klassenniveau wie bei Lenkung und Handling. Seine Federung arbeitet relativ straff, auf kurzen Unebenheiten stuckerig, der Wendekreis ist mit 12,3 Metern zu groß.
Besser läuft‘s für den mit einem Sechsganggetriebe gekoppelten 1,4-Liter-Diesel. Er legt spritzig los, liefert beste Beschleunigung und deftigen Durchzug bei ordentlicher Laufkultur und angemessenem Verbrauch. Damit schafft der Yaris Platz vier vor dem schwachen Corsa, knapp hinter dem komfortableren Rio. Platz zwei geht an den Handling-Chef Fiesta, der Sieg an den rundum überzeugenden VW Polo.  

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